在2023年11月举行的最新一届迪拜航展上，壮观的飞行表演、一连串的飞机订单，甚至是中东最新航空公司展示的一架引人注目的新涂装的梦幻客机，都成为了头条新闻。
同样在静态展示中，但保持低调的是两架客改货飞机，它们体现了目前市场上最热门的趋势之一。
在如此重要的航展上出现了两架空客A321客机，这可以被视为这类飞机正在吸引业内人士的兴趣的迹象。
我们甚至有机会跳上其中一架由阿曼萨拉姆航空公司运营的飞机，四处看看。
客机改装货机，或行业术语“P2F”，是最初为客运市场建造的飞机，通常作为客机服役多年，经过彻底的改造过程，变成专用的航空货机。
在过去的五年中，这一细分市场不仅实现了两位数的增长，而且主要OEM和整个MRO(维护、维修和大修)公司生态系统的活动也在进行这一变革工作。
新冠肺炎疫情是P2F行业的主要促进因素。当客运航班几乎全部停飞的同时，航空货运需求突然激增，许多运营商开始考虑重新利用突然闲置的部分客机的可能性。
在2023年7月发表的一篇文章中，阿维亚解决方案集团(Avia Solutions Group)董事长Gediminas Ziemelis提到其子公司SmartLynx，这也是一家主要的P2F运营商。他详细介绍了疫情期间货运市场繁荣的程度，费率几乎翻了一番。
该行业的应对措施是增加产能。在这篇文章中，Ziemelis引用了行业数据，解释了P2F飞机的改装数量预计将在2025年达到每年180架的峰值，高于疫情前的每年约70架。
但这种巨大的运力增长，加上疫情后航空货运需求和费率的稳定和下降，导致许多人质疑P2F行业的增长能否持续更长时间。
Elbe Flugzeugwerke (EFW)首席执行官Jordi Boto解释说:“目前市场上没有供过于求的情况。”EFW是全球P2F改装市场的主要参与者之一。“疫情加速了一些已经存在的趋势。”
EFW是空客的长期合作伙伴，空客拥有EFW 45%的股份，EFW在全球拥有9个MRO设施，负责从客机到货运飞机的改装工作。
Boto列举了推动P2F市场的三个主要因素，所有这些因素都可能在很长一段时间内持续下去。
根据Boto的说法，第一个也是主要的驱动因素是对波音737经典飞机以及B767和757货机的替换需求。
传统上，波音公司在货机市场上占据主导地位，但这些机型仍是许多货运运营商的支柱，它们开始显露出过时的迹象。
2016年，波音公司推出了波音737-800 BCF(“波音改装货机”)，这是其最畅销的737-800客机的货运改装，尽管该机型迄今为止在商业上表现良好，但其他OEM已准备好挑战其在市场上的地位。
为了争夺窄体货机市场，空客公司推出了其广受欢迎的飞机系列中的A320和A321 P2F。
直到最近，空客公司还没有真正的窄体货机。这为P2F开辟了一条通往大量现役A320ceo系列飞机的道路，这些飞机正在老化并退出客运服务。
在这方面，Boto指出，由于该行业目前面临的供应限制，改装速度可能会放缓，因为许多航空公司选择保留旧飞机，以应对不断复苏的客运需求，而不是将它们改装成货机。
SmartLynx的首席商务官Edvinas Demenius解释说:“几年前，我们就开始关注航空货运业务，因为这是航空公司发展的自然途径，但直到空客A321 P2F这样的飞机上市后，我们才决定涉足这一领域。”
“在那之前，市场上的窄体货机主要是波音737经典系列或波音757的旧机型。但作为空客的主要运营商，A321与我们机队的其他机型有共通性。它的有效载荷能力几乎与波音757相同，但油耗却少了30%。”
截至2024年1月，它的机队中有11架该型飞机，并且正在等待另外三架的到来(使机队总数达到68架)。
巴航工业还在2022年的范堡罗航展上为其E190和E195飞机推出了自己的P2F项目。
当时，这家巴西的OEM正在向现有的E-Jet运营商推销其最新一代节能E2喷气式飞机。随着航空公司开始转向新的E190和E195 E2飞机，一些老旧的机身也可能成为P2F对象。
至少有一家E-Jet运营商巴西蔚蓝航空公司(Azul)没有等到巴西航空工业公司的行动，并于2021年与同样来自巴西的工程公司LHColus technology合作，将其几架E190改装成货机。
这些被巴西航空公司称为“F级货机”的飞机的改装是为了响应Azul航空货运部门的需求，该部门服务于巴西数百个城市，主要提供快递服务，主要是电子商务配送。
这种现象并非巴西独有。Boto和Demenius都认为，快递需求的增加是P2F市场的另一个主要推动力。
Demenius承认，市场不像几年前那么紧张，但他表示，电子商务和快递服务的持续增长导致窄体货机的需求增加。
在宽体长途货运市场，波音和空客都提供A350F或B777-8F等全新的专用货运飞机，而窄体货机的需求是通过客机改装来满足的。
Boto表示，宽体机和窄体机市场的另一个区别在于前者的交货周期更长。EFW在宽体飞机市场也很活跃，对A330等飞机进行操作。
这不仅是由于完工时间(窄体飞机为3个月，宽体飞机为6个月)，还与市场动态有关。
由于窄体P2F飞机需要的资本预算要低得多，市场更倾向于各种运营商的短期、更投机的举动。然而，宽体飞机的高得多的资本预算将市场限制在少数几个大型运营商，这些运营商至少提前5到10年计划他们的机队规划。
Boto还强调了推动货机需求的另一个因素，尤其是宽体飞机。
据预测，在十年内，普通客机的机腹运货容量将比现在少。这是由于部分长途客运市场，特别是北大西洋的长途客运市场，正被A321LR和XLR等长航程窄体飞机所取代，这些飞机的腹载能力较小。
该行业的生产周期很长。例如，EFW的生产到2026年都已被预订一空。然而，货运和物流行业的大公司已经预料到了这一点，因此他们相应地进行了投资。
国际航空运输协会(IATA)发布的全球航空货运市场数据显示，尽管经济存在不确定性，但航空货运需求在2023年出现反弹，第四季度的表现尤为强劲。全年需求达到略低于2022年和2019年的水平。
2023年全球全年需求(以货物吨公里(CTKs)计算)与2022年相比下降1.9%(国际业务下降2.2%)。与2019年相比，下降3.6%(国际业务下降3.8%)。
以可用货物吨公里(ACTKs)衡量，2023年的运力比2022年增长11.3%(国际业务增长9.6%)。与2019年(疫情前)相比，运力增长2.5%(国际运力增长0.0%)。
2023年12月的表现异常强劲:全球需求比2022年水平高出10.8%(国际业务增长11.5%)。这是过去两年来最强劲的年度增长表现。全球运力比2022年水平高出13.6%(国际运力增长14.1%)。
与2022年相比，亚太地区航空公司2023年的需求增长了0.9%(国际航线增长1.4%)，运力增长28.5%(国际航线增长16.6%)。去年12月，该地区的航空公司在所有地区中表现最佳，与2022年相比，需求增长18.5%(国际航班增长15.4%)。同期运力增长31.1%(国际运力增长22.9%)。
北美航空公司的同比表现是所有地区中最差的，与2022年相比，2023年的需求下降了5.7%(国际业务下降4.3%)，运力增长了0.3%(国际业务增长2.7%)。去年12月，该地区的航空公司报告称，与2022年相比，该地区的需求下降了2.0%(国际航班增长了5.9%)。同期运力增长2.4%(国际运力增长8.5%)。
与2022年相比，欧洲航空公司2023年的需求下降了3.9%(国际业务下降了4.1%)。同期，航空公司的全球和国际航线运力增长了4.5%。去年12月，该地区航空公司的需求与2022年相比增长了8.6%(国际航班增长8.7%)。同期运力增长7.4%(国际运力增长7.5%)。该地区的航空公司继续受到乌克兰战争的最大影响。
中东航空公司报告称，与2022年相比，2023年全球和国际需求增长1.6%，运力增长13.5%(国际业务增长13.6%)。去年12月，该地区航空公司的全球和国际航班需求与2022年相比增长了18.3%。同期运力增长17.7%(国际运力增长17.8%)。
在所有地区中，拉丁美洲航空公司的同比表现最为强劲，与2022年相比，2023年的需求增长了2.0%(国际业务增长1.9%)。在同一时期，航空公司的运力增长了13.2%(国际业务增长了16.9%)。12月，该地区航空公司的需求与2021年相比增长了6.4%(国际航班增长6.3%)。同期运力增长3.5%(国际运力增长4.2%)。
非洲航空公司报告称，与2022年相比，2023年的需求减少1.8%(国际需求减少2.0%)，运力增加5.6%(国际业务增加5.0%)。去年12月，该地区航空公司的表现是所有航空公司中最差的，与2021年相比，需求下降了1.2%(国际航线下降了1.4%)。同期运力增长7.4%(国际运力增长6.8%)。
